鐵路直達煤炭運輸格局現雛形
2019-04-16 15:41:48??????點(diǎn)擊：
日前，隨著(zhù)最后一節軌排鋪設完成，蒙華鐵路湖北段襄陽(yáng)至荊門(mén)區間線(xiàn)路順利接軌，標志著(zhù)蒙華鐵路湖北段全線(xiàn)貫通，為蒙華鐵路在今年10月1日開(kāi)通運營(yíng)打下了堅實(shí)基礎。
作為“北煤南運”鐵路新通道，蒙華鐵路一旦開(kāi)通運營(yíng)，將推動(dòng)煤炭運輸格局發(fā)生根本性的改變，過(guò)去以鐵海聯(lián)運為主的運輸結構，將向點(diǎn)對點(diǎn)直達運輸方式轉變。不僅如此，隨著(zhù)蒙華鐵路的開(kāi)通，內蒙古、陜西等煤炭主產(chǎn)地的優(yōu)質(zhì)煤炭產(chǎn)能外運將更加便捷，華中地區的湖北、湖南、江西等省份因運力缺乏而帶來(lái)的煤炭供應緊張局面也將得以緩解。
鐵路直達煤炭運輸格局現雛形
看歷史：“西煤東送”與“北煤南運”
2016年12月30日,國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規劃》對全國煤炭鐵路運輸作了整體布局。其中提到：預計2020年，全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節不均衡性，需要鐵路運力30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以晉陜蒙煤炭外運為主，全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò )。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”。
七縱主要包括晉陜蒙外運通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運通道：南昆；新疆外運通道：蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括：晉陜蒙外運通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長(cháng)、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運通道的滬昆通路。
而當前已開(kāi)通并運營(yíng)較為成熟的鐵路運煤通道主要有四條：大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是，這四條通道中，有三條起點(diǎn)設在山西，主要運往環(huán)渤海港口地區，再經(jīng)海路運往華北、華中及東南沿海地區。過(guò)去幾十年來(lái)，受我國煤炭供需逆向分布的特點(diǎn)影響，這種“西煤東送，北煤南運”的鐵海聯(lián)運方式一直主導著(zhù)我國煤炭運輸的格局，在保障全國煤炭供應方面發(fā)揮著(zhù)重要作用。
不過(guò)，自2016年我國出臺供給側結構性改革政策以后，全國煤炭市場(chǎng)供需格局發(fā)生了巨大變化。在淘汰落后產(chǎn)能的同時(shí)，煤炭?jì)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能加速釋放，煤炭產(chǎn)量向“三西”地區集中的趨勢愈加明顯。不久前出爐的統計數據顯示，2018年，全國原煤累計產(chǎn)量354591萬(wàn)噸，同比增長(cháng)5.2%。其中，內蒙古、山西和陜西三省區原煤產(chǎn)量占全國接近七成。這與《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規劃》的要求一致，根據該文件的精神，我國要加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出，降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規模，有序推進(jìn)陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設，未來(lái)我國煤炭產(chǎn)能增量主要來(lái)自?xún)让晒拧㈥兾骱托陆鹊兀薄⒔鳌⒅貞c等省市或將逐步退出煤炭生產(chǎn)。
正如一枚硬幣的兩面，煤炭市場(chǎng)格局的重大變化，一方面代表著(zhù)煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提升，另一方也意味著(zhù)煤炭東調南運壓力增大。當前，煤炭調出區集中“三西”地區，這三個(gè)省區承擔目前四分之三以上省區間向外調出的煤炭運量，與此同時(shí)，貴州、寧夏煤炭調出規模減少，安徽、河南、山東、河北等傳統煤炭調出省則轉為調入省，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模也不斷擴大。區域間煤炭調撥規模擴大，對煤炭運力的考驗隨之而來(lái)。
看影響：華中地區有望告別“高價(jià)煤”
綜合各種煤炭運輸方式來(lái)看，運距較短的省內煤炭運輸，可選擇靈活性較強的公路運輸；省際間運輸則可選擇運力大、成本較低且較為環(huán)保的鐵路及鐵水中轉、海進(jìn)江等。
以往，華東、華南地區由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉海運的下水煤或者直接海運進(jìn)口煤。而華中地區由于缺乏直達鐵路運力，則主要采用汽運，運輸成本居高不下。中信建投證券研究發(fā)展部曾對2014~2018年11月份各省電煤價(jià)格指數進(jìn)行測算，結果顯示，華中地區相關(guān)省份近年來(lái)電煤價(jià)格波動(dòng)幅度較大，江西、湖南和湖北等地電煤價(jià)格處于較高水平，位于全國前列，說(shuō)明華中地區煤電機組燃料成本處于較高水平。
蒙華鐵路，即蒙西至華中鐵路開(kāi)通后，最大受益者就是華中地區。其北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經(jīng)內蒙古鄂爾多斯，陜西榆林、延安地區，山西運城，河南三門(mén)峽、南陽(yáng)地區，湖北襄陽(yáng)、荊門(mén)、荊州地區，湖南岳陽(yáng)地區，終點(diǎn)到達江西吉安，線(xiàn)路全長(cháng)1815千米，規劃年運輸能力2億噸以上。
從線(xiàn)路規劃上看，蒙華鐵路運端煤源主要是內蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦，兩地煤炭開(kāi)采成本較低，煤質(zhì)較為優(yōu)良。以往我國主要煤炭產(chǎn)區中，只有山西省鐵路通道較為發(fā)達，調出較為方便；陜西和內蒙古運力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉海運進(jìn)長(cháng)江，或者走公路運輸，運輸時(shí)間較長(cháng)且成本較高。
中信建投證券研究發(fā)展部對比蒙華鐵路投產(chǎn)前后內蒙古、山西和陜西的運費差，結果發(fā)現，即使在蒙華鐵路綜合運價(jià)率每千米達0.18元/噸的前提下，其仍較傳統的鐵路轉海進(jìn)江和公路運輸具有較大的經(jīng)濟優(yōu)勢。因此，蒙華鐵路的投運，不僅可打開(kāi)內蒙古、陜西等煤炭產(chǎn)區的外運通道，促進(jìn)煤炭?jì)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能的消費，還將極大地緩解華中地區缺煤、缺好煤，用高價(jià)煤的局面。
看未來(lái)：煤炭點(diǎn)對點(diǎn)直達運輸格局雛形
實(shí)際上，更深遠的意義還在于，蒙華鐵路猶如破局者，將打破幾十年來(lái)的鐵海聯(lián)運大格局，推動(dòng)形成點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達煤炭運輸格局。
“中國煤炭的運輸，在大秦線(xiàn)建成通車(chē)后，就形成了‘西煤東調，北煤南運’的鐵海聯(lián)運大格局。幾十年來(lái)，這一格局一直平穩運行。但其實(shí)從2008年開(kāi)始，這一格局就悄然生變。”知名煤炭專(zhuān)家舒大楓接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，2008年以來(lái)，中國的煤炭產(chǎn)量連續多年穩定在35億噸以上，鐵路煤炭年運量也保持在20億噸以上。但是經(jīng)鐵海聯(lián)運到達環(huán)渤海各港的煤炭只有7億~8億噸，也就是說(shuō)鐵海聯(lián)運的煤只占全國煤炭產(chǎn)量的1/4左右，占全國鐵路年運煤總量的1/3左右。換言之，鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸的主要方式了。
雖然鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸的主要方式，但是新的煤炭鐵路運輸格局并未形成，原因有三：一是公路運輸占了將近1/2的煤炭運輸量；二是鐵路運能不足，煤炭運輸專(zhuān)用線(xiàn)路不足；三是沒(méi)有解決鐵路進(jìn)礦和進(jìn)廠(chǎng)的 “最初一公里”和“最后一公里”。
不過(guò)，這三個(gè)問(wèn)題近年來(lái)已發(fā)生重大變化。關(guān)于汽運問(wèn)題，2018年，國務(wù)院提出“公轉鐵”戰略，全國各地開(kāi)始嚴格限制公路汽車(chē)運煤。關(guān)于鐵路運能問(wèn)題，瓦日鐵路已建成通車(chē)近三年，蒙華鐵路今年10月份將建成通車(chē)，還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運往西南地區的蘭渝鐵路也已建成通車(chē)。瓦日鐵路雖然建成通車(chē)，但一直未發(fā)揮出應有的效用，主要原因是瓦日鐵路未能與動(dòng)力煤產(chǎn)區接通。這個(gè)問(wèn)題有望在兩年后解決，從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北，全長(cháng)75千米的鐵路已經(jīng)開(kāi)工建設。此外，2018年9月發(fā)布的《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃 （2018~2020年）》提出，到2020年，全國大宗貨物年 貨運量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區，鐵路專(zhuān)用線(xiàn)接入比例達到80%以上；重點(diǎn)區域具有鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的大型工礦企業(yè)和新建物流園區，大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上，這些將對解決鐵路進(jìn)礦、進(jìn)廠(chǎng)“最初一公里”和“最后一公里”問(wèn)題大有裨益。
“這三個(gè)問(wèn)題解決之后，就會(huì )形成一個(gè)以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干，聯(lián)結全國已有的鐵路干線(xiàn)，輻射華東、華中、西南的東西共進(jìn)、南北呼應的點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸新格局。”舒大楓分析道。不過(guò)，點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸格局的出現，并不會(huì )取代鐵海聯(lián)運。今后相當長(cháng)一段歷史時(shí)期內，東南沿海地區仍然是中國的經(jīng)濟重心所在，其用能需求只會(huì )增加不會(huì )減少，所以這些地區對下水煤的需求將保持在每年7億噸左右，這樣的狀況可能在今后二三十年內都不會(huì )發(fā)生根本性的改變。
他認為，點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸新格局一旦形成，將促使中國的煤炭市場(chǎng)發(fā)生根本性的改變：第一，將供需雙方直接聯(lián)系在一起，使國家目前大力提倡的長(cháng)協(xié)合同不僅有了堅實(shí)的基礎，同時(shí)可以擴大長(cháng)協(xié)合同的范圍，保持市場(chǎng)基本穩定；第二，將減少物流中間環(huán)節，極大地降低物流成本，解決煤炭物流成本長(cháng)期過(guò)高的弊病；第三，減少煤炭市場(chǎng)的交易環(huán)節，降低交易費用；第四，將極大地改善鐵路的運輸管理，使計劃透明化、規范化；第五，減少煤炭物流對環(huán)境產(chǎn)生污染。（中電傳媒記者 鄒春蕾）
作為“北煤南運”鐵路新通道，蒙華鐵路一旦開(kāi)通運營(yíng)，將推動(dòng)煤炭運輸格局發(fā)生根本性的改變，過(guò)去以鐵海聯(lián)運為主的運輸結構，將向點(diǎn)對點(diǎn)直達運輸方式轉變。不僅如此，隨著(zhù)蒙華鐵路的開(kāi)通，內蒙古、陜西等煤炭主產(chǎn)地的優(yōu)質(zhì)煤炭產(chǎn)能外運將更加便捷，華中地區的湖北、湖南、江西等省份因運力缺乏而帶來(lái)的煤炭供應緊張局面也將得以緩解。
鐵路直達煤炭運輸格局現雛形
看歷史：“西煤東送”與“北煤南運”
2016年12月30日,國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規劃》對全國煤炭鐵路運輸作了整體布局。其中提到：預計2020年，全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節不均衡性，需要鐵路運力30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以晉陜蒙煤炭外運為主，全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò )。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”。
七縱主要包括晉陜蒙外運通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運通道：南昆；新疆外運通道：蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括：晉陜蒙外運通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長(cháng)、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運通道的滬昆通路。
而當前已開(kāi)通并運營(yíng)較為成熟的鐵路運煤通道主要有四條：大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是，這四條通道中，有三條起點(diǎn)設在山西，主要運往環(huán)渤海港口地區，再經(jīng)海路運往華北、華中及東南沿海地區。過(guò)去幾十年來(lái)，受我國煤炭供需逆向分布的特點(diǎn)影響，這種“西煤東送，北煤南運”的鐵海聯(lián)運方式一直主導著(zhù)我國煤炭運輸的格局，在保障全國煤炭供應方面發(fā)揮著(zhù)重要作用。
不過(guò)，自2016年我國出臺供給側結構性改革政策以后，全國煤炭市場(chǎng)供需格局發(fā)生了巨大變化。在淘汰落后產(chǎn)能的同時(shí)，煤炭?jì)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能加速釋放，煤炭產(chǎn)量向“三西”地區集中的趨勢愈加明顯。不久前出爐的統計數據顯示，2018年，全國原煤累計產(chǎn)量354591萬(wàn)噸，同比增長(cháng)5.2%。其中，內蒙古、山西和陜西三省區原煤產(chǎn)量占全國接近七成。這與《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規劃》的要求一致，根據該文件的精神，我國要加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出，降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規模，有序推進(jìn)陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設，未來(lái)我國煤炭產(chǎn)能增量主要來(lái)自?xún)让晒拧㈥兾骱托陆鹊兀薄⒔鳌⒅貞c等省市或將逐步退出煤炭生產(chǎn)。
正如一枚硬幣的兩面，煤炭市場(chǎng)格局的重大變化，一方面代表著(zhù)煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提升，另一方也意味著(zhù)煤炭東調南運壓力增大。當前，煤炭調出區集中“三西”地區，這三個(gè)省區承擔目前四分之三以上省區間向外調出的煤炭運量，與此同時(shí)，貴州、寧夏煤炭調出規模減少，安徽、河南、山東、河北等傳統煤炭調出省則轉為調入省，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模也不斷擴大。區域間煤炭調撥規模擴大，對煤炭運力的考驗隨之而來(lái)。
看影響：華中地區有望告別“高價(jià)煤”
綜合各種煤炭運輸方式來(lái)看，運距較短的省內煤炭運輸，可選擇靈活性較強的公路運輸；省際間運輸則可選擇運力大、成本較低且較為環(huán)保的鐵路及鐵水中轉、海進(jìn)江等。
以往，華東、華南地區由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉海運的下水煤或者直接海運進(jìn)口煤。而華中地區由于缺乏直達鐵路運力，則主要采用汽運，運輸成本居高不下。中信建投證券研究發(fā)展部曾對2014~2018年11月份各省電煤價(jià)格指數進(jìn)行測算，結果顯示，華中地區相關(guān)省份近年來(lái)電煤價(jià)格波動(dòng)幅度較大，江西、湖南和湖北等地電煤價(jià)格處于較高水平，位于全國前列，說(shuō)明華中地區煤電機組燃料成本處于較高水平。
蒙華鐵路，即蒙西至華中鐵路開(kāi)通后，最大受益者就是華中地區。其北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經(jīng)內蒙古鄂爾多斯，陜西榆林、延安地區，山西運城，河南三門(mén)峽、南陽(yáng)地區，湖北襄陽(yáng)、荊門(mén)、荊州地區，湖南岳陽(yáng)地區，終點(diǎn)到達江西吉安，線(xiàn)路全長(cháng)1815千米，規劃年運輸能力2億噸以上。
從線(xiàn)路規劃上看，蒙華鐵路運端煤源主要是內蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦，兩地煤炭開(kāi)采成本較低，煤質(zhì)較為優(yōu)良。以往我國主要煤炭產(chǎn)區中，只有山西省鐵路通道較為發(fā)達，調出較為方便；陜西和內蒙古運力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉海運進(jìn)長(cháng)江，或者走公路運輸，運輸時(shí)間較長(cháng)且成本較高。
中信建投證券研究發(fā)展部對比蒙華鐵路投產(chǎn)前后內蒙古、山西和陜西的運費差，結果發(fā)現，即使在蒙華鐵路綜合運價(jià)率每千米達0.18元/噸的前提下，其仍較傳統的鐵路轉海進(jìn)江和公路運輸具有較大的經(jīng)濟優(yōu)勢。因此，蒙華鐵路的投運，不僅可打開(kāi)內蒙古、陜西等煤炭產(chǎn)區的外運通道，促進(jìn)煤炭?jì)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能的消費，還將極大地緩解華中地區缺煤、缺好煤，用高價(jià)煤的局面。
看未來(lái)：煤炭點(diǎn)對點(diǎn)直達運輸格局雛形
實(shí)際上，更深遠的意義還在于，蒙華鐵路猶如破局者，將打破幾十年來(lái)的鐵海聯(lián)運大格局，推動(dòng)形成點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達煤炭運輸格局。
“中國煤炭的運輸，在大秦線(xiàn)建成通車(chē)后，就形成了‘西煤東調，北煤南運’的鐵海聯(lián)運大格局。幾十年來(lái)，這一格局一直平穩運行。但其實(shí)從2008年開(kāi)始，這一格局就悄然生變。”知名煤炭專(zhuān)家舒大楓接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，2008年以來(lái)，中國的煤炭產(chǎn)量連續多年穩定在35億噸以上，鐵路煤炭年運量也保持在20億噸以上。但是經(jīng)鐵海聯(lián)運到達環(huán)渤海各港的煤炭只有7億~8億噸，也就是說(shuō)鐵海聯(lián)運的煤只占全國煤炭產(chǎn)量的1/4左右，占全國鐵路年運煤總量的1/3左右。換言之，鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸的主要方式了。
雖然鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸的主要方式，但是新的煤炭鐵路運輸格局并未形成，原因有三：一是公路運輸占了將近1/2的煤炭運輸量；二是鐵路運能不足，煤炭運輸專(zhuān)用線(xiàn)路不足；三是沒(méi)有解決鐵路進(jìn)礦和進(jìn)廠(chǎng)的 “最初一公里”和“最后一公里”。
不過(guò)，這三個(gè)問(wèn)題近年來(lái)已發(fā)生重大變化。關(guān)于汽運問(wèn)題，2018年，國務(wù)院提出“公轉鐵”戰略，全國各地開(kāi)始嚴格限制公路汽車(chē)運煤。關(guān)于鐵路運能問(wèn)題，瓦日鐵路已建成通車(chē)近三年，蒙華鐵路今年10月份將建成通車(chē)，還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運往西南地區的蘭渝鐵路也已建成通車(chē)。瓦日鐵路雖然建成通車(chē)，但一直未發(fā)揮出應有的效用，主要原因是瓦日鐵路未能與動(dòng)力煤產(chǎn)區接通。這個(gè)問(wèn)題有望在兩年后解決，從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北，全長(cháng)75千米的鐵路已經(jīng)開(kāi)工建設。此外，2018年9月發(fā)布的《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃 （2018~2020年）》提出，到2020年，全國大宗貨物年 貨運量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區，鐵路專(zhuān)用線(xiàn)接入比例達到80%以上；重點(diǎn)區域具有鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的大型工礦企業(yè)和新建物流園區，大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上，這些將對解決鐵路進(jìn)礦、進(jìn)廠(chǎng)“最初一公里”和“最后一公里”問(wèn)題大有裨益。
“這三個(gè)問(wèn)題解決之后，就會(huì )形成一個(gè)以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干，聯(lián)結全國已有的鐵路干線(xiàn)，輻射華東、華中、西南的東西共進(jìn)、南北呼應的點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸新格局。”舒大楓分析道。不過(guò)，點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸格局的出現，并不會(huì )取代鐵海聯(lián)運。今后相當長(cháng)一段歷史時(shí)期內，東南沿海地區仍然是中國的經(jīng)濟重心所在，其用能需求只會(huì )增加不會(huì )減少，所以這些地區對下水煤的需求將保持在每年7億噸左右，這樣的狀況可能在今后二三十年內都不會(huì )發(fā)生根本性的改變。
他認為，點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸新格局一旦形成，將促使中國的煤炭市場(chǎng)發(fā)生根本性的改變：第一，將供需雙方直接聯(lián)系在一起，使國家目前大力提倡的長(cháng)協(xié)合同不僅有了堅實(shí)的基礎，同時(shí)可以擴大長(cháng)協(xié)合同的范圍，保持市場(chǎng)基本穩定；第二，將減少物流中間環(huán)節，極大地降低物流成本，解決煤炭物流成本長(cháng)期過(guò)高的弊病；第三，減少煤炭市場(chǎng)的交易環(huán)節，降低交易費用；第四，將極大地改善鐵路的運輸管理，使計劃透明化、規范化；第五，減少煤炭物流對環(huán)境產(chǎn)生污染。（中電傳媒記者 鄒春蕾）
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